360的周鸿祎，手机发布会后自己的宝马730烧了，新手机能火吗?上汽通用五菱的730火了，恰好在这时，上汽荣威推出了全新A级新血液，360。当然这个360和那个360并没有血缘关系，但都有一个基因相似的内核，重用户体验(至少周的360面上是这么说的)，而在实体产品的领域，重视互联网概念。

(相关资料图)

背景提示让你更好理解荣威360

如果算上五菱，上汽旗下运作的自有品牌，有三个之多。五菱已经赢得了三线以下城市的胜利，其实更准确来说是广大勤劳人民的回本神器，神车频出，面包车/MPV/SUV，一辆车点一把火，哪里不会点哪里，妈妈再也不用担心我的学习。上海主场的MG名爵和荣威两个品牌，三大件以及Inkanet等内核技术大量共享，只要做好定位区分，前途也相当可观。

我们可以看到两个品牌之间的一些细微差异，名爵主打偏个性化一点、运动特质比较明显的市场，所以像“8秒SUV”锐腾、轿跑形态的MG GT、MG 6这类车型，倒也符合MG品牌曾经热衷于赛车的特质;而荣威则做家用化、更接地气一些的车，例如现在的360就是一款瞄着家用车市场的、符合中国主流用车需求的三厢轿车。

荣威360的出现，并非350的下一代车型，两者之间并非车型替换的关系，不过存在定位上的继承关系。听上去有点矛盾，其实意思就是，360将是荣威的正印“A咖”(A级车)，而350则会稍作退位，定位下探(估计是荣威也不好意思推出把比350低一级或半级的车叫“250”)。可以这么理解，360的定位是介乎于常规自主品牌(比亚迪、吉利、长安)与合资品牌的中国特供车(大众朗逸、福特福睿斯)之间，而350则即将下沉到常规自主品牌的竞争中去。

荣威360有配用1.5自然进气发动机和1.4T发动机的20T两款车型，尾标含义和别克一致。15N是以通用L2B，也就是科鲁兹经典版和别克新英朗那副发动机，经过重新调校和标定而来，自动版本将会使用爱信第三代的4AT。爱信这个名字，听起来可是要比通用靠谱多了。荣威方面也表示，爱信第三代4AT，将挡位锁止点提前了，这进一步提升了变速箱的综合传动效率。于是实测之下，和6AT的燃油经济性完全一致。最后比对两款变速箱的平顺性和轻量化优势，最后荣威“任人不唯亲”地，选择了爱信。

而1.4TGI和7速双离合变速箱的组合，相信大家也不陌生了，的确就是新科鲁兹上面的这套动力系统。这也是360的首发动力系统，也是本次试驾的主角，20T双离合旗舰版。虽然最终走量必定要依靠1.5自然进气发动机，不过先把更具话题性、表现也更抢眼的高动力版本拿出来，明显是更“荣”更“威”呢。

绕桩与麋鹿测试，身手不错

荣威360的动态体验活动一点都不慢热，一上来就是主菜，把车带到了绕桩和麋鹿测试环节。在标准18米间距的绕桩场地里，我发现360的转向反应颇灵敏，方向盘的手感较轻，反馈说不上清晰，信息量也不太够，不过由于车身的指向比较有信心，轻描淡写的方向盘反馈倒是很符合车本身的状态。荣威360绕桩时给我的主观感受，让我觉得它的对标车型说不好是福克斯。在车外观察，没想到车身的侧倾还挺明显的，可以说颇为指向的精准为驾驶者建立的信心，极大地削弱了对侧倾的恐惧。

含着油门走，通过油门开度不断调整车身穿行于桩桶之间的车身动态，变速箱并不会神经质地乱升降挡，所以节奏很容易控制。总的来说，360是一辆很容易做好绕桩这个项目的车，只要别乱重踩油门，把那套抓地力比较一般的玛吉斯轮胎挠急了就好。

【留意箭头指示的桩桶，被甩出去的后轮“踢”走了】

绕桩紧接着麋鹿测试，这里需要做各组左-右/右-左的变线，体验紧急变线的能力。先把车身稳定系统完全关闭，我发现它的车尾有明显的略为倾向，不过掌握了节奏之后，很容易就可以在短时间内把车尾的不安分修正过来。这里要强调一下，这种甩尾不是主动把车头挤入弯的甩尾，而是车尾动作比车头稍慢一点，连续左右切线之后有点收不住的甩尾。但这略显傲娇的表现，总比那些萌蠢的总是在推头的类型要好。总的来说麋鹿测试的过程是很轻巧的，即便轮胎稍微吃紧，也很容易就能吃准预想中的标准线路，不显得挣扎，方向盘完全不打手，从头到尾的操作都很自如，就是那种底盘极限强于轮胎，有点盈余量在手的感觉。

开启ESP再次体验，淡定感依旧，甩尾的倾向被很好地压制住了，而且ESP介入的过程比较隐蔽，驾驶者依然可以很流畅地继续驾驶。关闭ESP可以把车开得更快?别傻了，挑战操控极限还是少试为妙，让ESP保驾护航吧。

作为一款家用车，它展现出来的操控性能，已经很不错了，极限状态下的表现也挺淡定的。

平时开起来，悬挂中规中矩

悬挂极限表现是让人满意的，那么日常开起来的舒适度怎么样呢?其实这套悬挂在应付井盖和补丁路已经做到了不错的韧性了，舒适性方面基本可以说兼顾到了。然而受制于车身刚性的略微不足，悬挂传递给车身的力量，会让车身有一些多余的动作并传递给乘员，导致坐在车里面整体感觉不够“实”，俗称的厚重感不足，略微松散。行驶感受不功不过，不是显性的舒适，但也不对人造成滋扰。悬挂受到冲击的时候，传入车里面的声音比较沉实，底盘噪音控制做得不错，听着不糙，基本达到合资车的水平。

看来中国品牌车悬挂系统的滤震淡定感和高级感，目前还是没有车可以撼动7万元小车的标杆，长安悦翔V7的地位。不是荣威360自己不争气，而是敌人太强大，V7的滤震质感直逼20万(非本田)水准……

动力组合高负载挺快，低负载挺省

这副1.4TGI发动机是上汽和北美通用联合研发，并且共有知识产权，就有了今天这个上汽自主品牌和上海通用都在用同一款发动机的局面了。它的动力表现和油耗，我们之前已经在科鲁兹上体验过了，可以给好评。那么在360上的标定水准如何呢?

【关掉ESP的话，是可以允许起步打滑着嘶叫出去的，这是刷加速成绩的利器，这么标定双离合变速箱真够任性的】

首先我们来看看20T双离合旗舰版的这个组合的加速表现如何。憋转速起步，百公里加速实测8.66秒，用新车评网标准起步模式的话，加速成绩去到9.58秒。一方面说明这款发动机的动力水平的确和某些动力较强的2.0发动机接近，另一方面也说明这副7速双离合变速箱的弹射起步还是挺有干劲的，能省下1秒的时间。加速过程中双离合变速箱动力断点不算短，这是为了换挡平顺性作出的牺牲。无论如何，9秒内的加速，对于一款家用轿车来说，快得有点离题了。

那么日常驾驶它们的表现如何呢?涡轮和双离合光环褪去后，更多人对双离合的容忍度变低，这就更考验车厂的调校功力了，起步和低速蠕动优化做得是否足够好，以及换挡平顺性，是重点考察内容。

首先变速箱的起步蠕动更自然了，松开刹车不踩油门，车子几乎在同一时间就开始向前挪了，非常接近传统AT变速箱的感觉。起跑之后，换挡顿挫，高负载挺快和动力平顺性则还有优化空间，虽然挡位衔接的顿挫已经很小，但发动机的涡轮介入感觉还是不够顺畅，一段一段的，影响了加速过程的流畅度。百公里油耗的实测值为7升左右，路况为55%高速、30%顺畅市郊、15%轻度拥堵市区，约20分钟怠速拍摄，不急加速，与车流等速前行。以115kW的涡轮动力来说，还算厚道了。

还有一点值得一提，这副发动机怠速时的NVH极为优秀，坐在车里察觉不出震动和“哒哒哒”的声音，导致我一开始还以为这车有启停系统，停车等候时自己灭车了呢。

旋钮调节座椅略不便，坐垫偏短，后排空间尚可

和前卫元素收敛了不少的外形设计相呼应，内饰设计同样走平实和大方得体的路线。中控台神似新英朗，就是少了新英朗那几根销魂的银线而更加“经适男”。内饰用料中规中矩，全部都是硬塑料，不过装配精度维持高水准，配件的边缘部位基本没有飞边，在观感上加回来不少分数。

前排座椅对身材的适应性不太够，具体原因在于座椅高度调节的方式。靠背角度和坐垫高度都是旋钮调节我就不特意吐槽了，真正的问题出在调整幅度。坐垫的高度不是整张座椅一起上升，而只是臀点的位置上升或下降，并且调校范围目测在3厘米左右，起到的效果只能“微调”坐姿，身材跨度比较大的人坐上去就比较吃亏了，高个子顶头，矮个子涉嫌无人驾驶。副驾驶座椅的坐垫偏短，大腿支撑力略欠。

以一辆A级车的标准来看，荣威350的后排腿部空间比不过轩逸、卡罗拉这些腿部空间王，不过比福睿斯、朗逸等真正的直接对手要好，空间爱好者看到之后不会狂皱眉头转身离去，头部和腿部空间都比较出色。中央手枕的展开长度和高度都设置得不错，中央头枕欠奉似乎是以朗逸、福睿斯为榜样的。

罗永浩此前曾经说过，“体面的企业”，不会把价格定在X999，的企业，3000就3000，2999太猥琐了。为什么不直接凑整呢，是我就不砍掉那1块钱。后来坚果手机定价899/999。那么说来车企大多很体面，一般都是X.98万而不是X.99万，目前得知预售价8~13万的360，根据车厂预售价的指定策略，实际定价还可以有下探的空间。至于下探多少，这就看上汽拼不拼了，卖情怀，就是牛X如老罗也得打折。老罗说，不做低于3000元的手机，所以锤子手机后来降价了。希望上汽的定价能一步到位，“官降”玩多了，掌声寥寥，而且容易伤身。

福特欠中国市场一辆有商务形象的车，不限于B级(B+)级。福特的运动形象非常深入民心，而它们的产品线也的确如是，无论外部形象还是实际开起来的感觉。从小车嘉年华开始，就已经是一个带着滑板去上学，时刻准备放学铃响就冲出去的好动小子，一直到B级车的蒙迪欧，都是同级车里运动特质比较浓烈的。就连S-Max这种MPV，都好像带着三个孩子一起玩BMX的坐不住奶爸一样。啥?F150?你真的确定开这车去接送客人，能签下单子?

于是长安福特引进了福特在美国本土的一个经典车型，金牛座。福特金牛座的整个车系历史浮浮沉沉，1986年第一代横空出世横扫销量排行榜，帮助福特度过一次现金流的危机;1992年第二代乘胜追击，美梦再续;1996年第三代怀着大干一番的心标新立异，奈何消费者不吃这一套;2000第四代拨乱反正，可惜大势已去，日系中级轿车已经站稳了脚跟;到了第五第六代，金牛座逐渐从主流榜单里消失，但它仍无愧于福特美式中级轿车的代表;2015年的金牛座，是车系的第七代，以前的金牛座只会出现在美国影视作品里，现在它代表了福特品牌在中国的商务轿车形象。

商务气息来自外部形象

要说它的原生定位就是商务轿车这倒有点说不过去，但好歹它看起来也的确比蒙迪欧商务化太多了。金牛座的实车比图片要好看不少，主要是因为照片很难表现金牛座身上那些富于变化的曲面。整辆车的线条依然很有流线感，平直腰线和多曲率侧围，以及多处切割线显得精干。为了配合整辆车的定调，设计师用了更沉稳的设计语言取代了很多运动元素。例如设计师在处理金牛座的马丁脸时，通过格栅镀铬条样式，还有大灯形状等一些细节调整，让金牛座看起来的确有股沉稳的味道，而同时又不乏前卫感。侧面深邃的腰线和修长的车窗，让这辆5米大轿车不显得臃肿。

顺带一说，不止我一个人觉得金牛座的C柱和奥迪很像，但我还真的仔细地比对了一番，虽然两者有相似之处，不过可以看到金牛座的镀铬窗框采粗细度并非始终如一的，而且在C柱收尾处，我们仍然可以发现福特家族的上扬下窗线，只是金牛座的处理要低调一些，来过渡到不像跑车那么高耸的车尾。

尾部的双出排气镀铬装饰框，和车头的镀铬雾灯罩形成呼应关系。尾灯的造型没有给人留下深刻的印象，直到它被点亮那一刻为止，灯带的形状似曾相识啊，再看看从车尾横向镀铬条延伸而来的倒车灯与转向灯，我怎么看出来了一点捷豹XF的味道来?

金牛座是足够大方得体的，而它的大方得体，不是一路闷蛋严肃认真的感觉，而更像是原本活力四射而如今为了某些场合需要收敛锋芒。

车身尺寸与空间=新蒙迪欧L

蒙迪欧在内部空间上吃的亏，金牛座连本带利还了。金牛座的实车外部尺寸非常大，虽然蒙迪欧在B级车里面的观感已经非常修长了，但它和金牛座不是一个概念。藏在这副巨大身板下的，其实还是一台加大号的蒙迪欧。和蒙迪欧使用相同的前麦弗逊后复合多连杆悬挂系统，和锐界阵容相同的2.0T和2.7T两款发动机，2.0T四缸发动机可以在蒙迪欧的机舱里面找到。金牛座的轴距比蒙迪欧要长了10厘米，这让前者的后排纵向空间也比前者增长了恰好10厘米。这种等幅增长，也许可以验证蒙迪欧和金牛座两款车车身格局的一致性。

甚至你也可以这样简单地理解，金牛座就是美国版蒙迪欧，蒙迪欧L，如果福特在中国也有两个合资厂，说不准蒙迪欧和金牛座就各自派给一个合资厂了。

从车身尺寸以及车内空间看，金牛座的对位者是别克君越、丰田皇冠这些非豪华品牌的高端车型，甚至也可以算是给接下来要引进中国市场的大众第八代Passat，提前准备好同一个量级的对手。

动力感受：商务车?应该是顺丰的

我们之前已经在锐界上见识过这副双涡轮增压V6发动机的厉害，它让2吨多重的锐界变成了装上两枚喷气引擎的犀牛。那么同样的动力给到金牛座，会让金牛座也装上火箭吗?

是的，不过火箭的推力似乎没想象中大。同行刷出来的6.6秒百公里加速成绩，和另一个同行用锐界做的6.9秒差距只有0.3秒，似乎也印证了这个推论?数据不会说谎，但也不能告诉你真相的全部。金牛座的6AT变速箱允许用2500rpm的转速弹射起步，这时候孤军奋战的前轮是剧烈打滑的，即便ESC开启，也默许这种秀肌肉式的前轮空转。反观锐界四条轮胎一起挠地，所以金牛座的起步浪费了不少时间。但1挡的长时间打滑再加上扭力转向，足以证明发动机干劲十足。

只要前轮镇定下来之后，就知道所谓的加速不快，只是错觉。这副发动机的扭矩输出方式实在太平稳了，扭矩一直维持在一个高位，在进行匀加速直线运动，没有剧烈的加速度变化，让人觉得不快。但它正在做的事情，正正就是脸不红心不跳地把车速表顺时针拧向尽头。

V6发动机全转速区域的NVH都做得相当出色，运转平稳，气息低调，只有轰隆隆的排气管声浪，在暗示它随时可以施展出240kW的推力。平时开的时候，发动机和变速箱非常平顺，高级感挺强的。它有很好的动力储备，稍微踮一点油门，力道马上涌现。

不过福特必须压抑住自己的荷尔蒙，紧记金牛座的身份。2.7T的动力对一辆商务定位的车来说，就像是爱因斯坦的大脑：爱因斯坦智商太高了，做些平常人都在做的事，委屈了这颗脑袋;思考奥数问题，底气更足一些;要是这个大脑认真地运作起来，凡人们又完全跟不上他的节奏。2.7T就是行政总裁那无处安放的青春。

那么动力稍低的2.0T的表现怎么样?别以为少了两个缸，动力打了七折，金牛座就会肉得变成温顺的小绵羊，毕竟还是头牛呢。其实2.0T相当够用，跟车不疾不徐，加速够满意，高速公路巡航也很轻易用三分之一的油门开度，不知不觉就能把车速抬升到140km/h。动力的发放比2.7斯文，又不失从容度，强弱可以说恰到好处。就是本身发动机NVH控制不如2.7 T，而且在驾驶节奏不变的情况下，平均要用比2.7T更高的转速行车，所以发动机静音表现要逊色一点。

综合来说，也许当我在介绍2.7T比2.0T好在哪里时，未必看上的是它货真价实的动力性，反而是作为六缸的红利而存在的平顺性和高级感。顺带一提，这两款发动机和锐界一样，都可以使用92#汽油。

与其迟钝地舒适，不如提神地扎实

2.0T发动机并未放弃压榨动力，同样地，底盘所呈现出来的性格，也看不到谄媚的舒适。原本我以为金牛座会舒适得很明显，结果并非如此，和它交手两三个回合，就明白它的底盘，和发动机的调性高度一致，开这车不容易犯困。

首先它的指向性还是秉承了福特一直以来的快而准的特色，驾驶者不难从方向盘感觉到这辆车对于方向盘输入的敏感。因为车子本身的重量还有调校偏向稳重的大方向，这种锐利感被柔化了不少，但仍可以算是这个级别的车型里面，转向动作交待得最为利索的。

与转向反应相互成就的，是金牛座开起来竟也颇为灵活。当你在做动作的时候，会觉得2950mm的轴距、5米的车身长度，1.8吨的车重似乎没有带来太大的负担，动作仍行云流水。虽然说全铝合金前悬挂和近乎全铝合金后悬挂，减轻非簧载质量的作用应记一功，但更重要的是悬挂调校。弹簧刚度较高，可以抑制车身侧倾，减震器的初段阻尼也调得比较大。这样可以让车的主观操控感更加灵敏。金牛座不是后排乘客的专属座驾，对驾驶者来说，它挺好开的。

我们都知道操控的反面是舒适性。硬弹簧，加上较大的初段阻尼，悬挂的小动作滤震效果并不算出色，例如路桥接缝、裂纹、补丁等，会觉得车身动作略显突兀。不过大动作如井盖、减速带或桥头跳等，则做得颇为柔和。然而行车的主要颠簸都是来自悬挂的小动作，所以金牛座和我们传统认为的舒适型行政轿车，相近价位的如丰田皇冠、雷克萨斯ES、别克君越等相比，还欠缺一些小心翼翼的感觉。尤其是如皇冠与ES之流，低头玩手机是不知道车子面对的是什么路面状况，但金牛座的路感就很丰富了。

集蒙迪欧与锐界之大成的配置水平

金牛座的舒适性和高科技配置都非常丰富，这也是金牛座作为一辆行政轿车的大卖点。总的来说，它的配置水平大概就是蒙迪欧和锐界两者顶配的并集。带语音输入的SYNC 2系统是全系标配，顶配车型还拥有SONY音响以及ANC主动降噪技术。不过SYNC的导航功能需要一点时间上手，语音输入要遵从一套格式化话术。车道偏离辅助、防追尾报警系统、支持平行以及直角两种情景的自动泊车一应俱全。全速域自适应巡航除了用来跑高速之外，也可以帮忙应付市区的慢行。全系标配主副驾驶席10向调节以及通风加热功能，顶配车型还有靠背以及坐垫的按摩功能;驾驶席位置记忆功能除了座椅位置之外，还包括后视镜、方向盘(仅限顶配电动调节方向盘车型)等包含了整个驾驶界面的记忆。

不过我要挑一下金牛座静态乘坐体验的刺。前排主副驾驶座椅虽然有10向电动调节，多达三组气囊，让整个座椅靠背的形状变化幅度相当大，大腿侧部支撑，也同样可以改变座椅包裹性能，理论上对不同体型和不同包裹度偏好的适应性很强。不过座椅的坐垫过短，像我这种腿不算特别长的中等身材，也会觉得半截大腿得不到很好的支撑。第二排座椅功能挺多，然而无论怎么调整，我个人觉得并没有现款蒙迪欧那么柔软和贴身。

后排配置方面，230V电源方便老板们坐在后排边移动边办公;侧手动遮阳帘和后电动遮阳帘足以满足后排隐私需求;后排空调出风口自然也是必不可少了。顶配车型的后排座椅还可以有和前排座椅一样待遇的按摩功能(同样是顶配车型才可选装)，座椅加热和通风是两个排量的顶配车型专属，均为一视同仁的三档可调，不过后排的风力似乎就比前排轻一些了，前排座椅通风全开，可以一直感觉到明显的凉意，后排则只有开启那个瞬间觉得凉快。

对了，后排还有个豪华配置，座椅靠背电动调节，最大可调角度7°。这套系统是给靠背预留了一个向后倒的空间，原理类似SUV或掀背车第二排座椅的调节方法，而不是像其他豪华品牌一样，是飞机公务舱那样靠背用坐垫前移来获得靠背放倒的空间。差点忘了说，后排左右侧安全带各有一个安全带气囊，在碰撞的时候会把安全带变成“一条”软气垫，防止被安全带勒伤。

结论

随着这款车的引入，星座爱好者们会发现，在百度搜索“金牛座怎么样”，竟然会出现一辆车，在各种占星网站里面混杂着一堆汽车网站。首先我要声明，以一款行政级座驾来看，价格不高份量挺足，配置还齐全。那如果我想进一步把它往豪华车上面靠呢?这么假设一个问题好了，我觉得金牛座和豪华车之间的差距在哪里?我会说，隔着一个处女座，缺了一个强迫症患者去把这辆车做得更精更细。

金牛座的外部形象挺气派的，大嘴、19寸轮圈、飘逸的腰线，它都有。空间以及舒适、科技配置也的确对得住行政轿车的称谓。不过它驾驶质感、车内的乘坐和使用感受，还有做工的瑕疵，都或多或少地延缓了它的上升通道，B级以上，豪华未满。以豪华品牌的调校团队，做到金牛座同等的操控，舒适性方面的调校会更有厚实感;变速箱的挡位切换不应该出现车身的抖动(虽然幅度很小且偶发)，降挡对车身的拖拽动作还能进一步优化。前后排座椅的触感应该更细腻、人机工学也有提升空间。部分零部件装配品质有细微差异，品质统一性把控还需加强，例如副驾驶扶手箱右下角的覆盖件不够硬度的问题。

其实这不是解答金牛座和入门豪华车如A4L之间应该怎么选，摆明了就是和读者摊牌，金牛座并不完美。当然我也可以做好人说一句“Good Job”带过，这些小小的瑕疵绝口不提，但这在某种意义上，对读者不负责，对厂家的试驾邀请更不负责。

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